近期美國高鐵建設頻頻有消息傳來，但對于聽慣了要大建高鐵消息的美國人來說，或許這仍然是一場空。人口密度、征地費用和程序、黨派政治、文化因素等特殊國情成為制約美國高鐵建設的重要障礙。
近期，一向拖沓的美國高鐵建設頻頻有消息傳來。
9月底，美國聯邦政府批準了得克薩斯州達拉斯和休斯敦兩市之間的高鐵建設，預計2021年開建、2027年建成。這條線路總長240英里，被很多媒體稱為“美國首條高鐵線路”。10月中旬，日立公司旗下日立鐵路STS美國公司宣稱，從舊金山灣區快速交通管理局接到了總額達7.98億美元(約合53.5億元人民幣)的列車控制系統更新項目訂單，將負責為舊金山灣區運行的高速鐵路設計、構建和安裝基于通信的列車運行控制系統。
美國要迎來自己的高鐵網絡了嗎?對于聽慣了要大建高鐵消息的美國人來說，這很可能又是竹籃打水一場空。
就拿加利福尼亞州來說，類似的事件曾經發生在2008年，當時加州人歡欣鼓舞，計劃在舊金山和洛杉磯之間修建一條高鐵，卻因資金、具體路線走向和征地等問題，一直拖延到了7年后的2015年才舉行開工典禮。隨后到了2019年2月份，加州決定將全程約520英里的高鐵線路縮短至約120英里，令人大跌眼鏡。目前，受新冠肺炎疫情拖累，建成通車估計又要進一步延后。
其實，自上世紀60年代日本開建新干線開始，美國就不時傳出要鋪設高鐵線路的消息，但最終都不了了之。盡管在2011年國情咨文演說中，美國前總統奧巴馬明確提出美國的“高鐵夢”：“在未來25年里，我們要讓80%的美國人坐上高鐵。”盡管很多到歐洲、中國和日本旅游回來的美國人都要驚嘆這些國家高鐵的快速和便捷，但幾乎很少有人對美國建設高鐵持樂觀態度。很多人覺得美國國情與高鐵網絡不兼容。
人口密度難以同其他發達國家相比，是美國建設高鐵網絡的重要障礙。與歐洲、中國、日本密集人口帶來的大城市群不同，美國只在西海岸的加州、北部五大湖區的芝加哥、東北部的華盛頓—紐約—波士頓、東南部的佛羅里達和南部的得克薩斯有一些人口相對密集的大城市群，其余2億多人分散在美國廣大的國土上。因此，即使美國建成高鐵網，利用率也難以像歐洲、中國、日本那樣高。
制約美國推廣高鐵建設的另一個障礙在于，征地價格高昂、法律程序繁瑣?，F行的高鐵技術要求高鐵線路比較直，這意味著要征收高鐵沿線大量土地，這在美國是難以承受的談判過程。相關區域土地的主人會提出千奇百怪的要求和價格預期，持續的訴訟和談判、無盡的游說和附帶交易，會使征收土地成為一個漫長的煎熬。加利福尼亞州那條嚴重縮水的高鐵線路就是典型案例。
與其他國家不同的是，美國的黨派政治對高鐵建設也造成了困擾。民主黨的奧巴馬政府提出建設世界級高鐵網，這主要有利于居住在城市的居民，一般認為這些城市居民主要把選票投給民主黨，共和黨政府往往不大情愿增加開支為對手的選民造福。因此，無論是聯邦政府層面還是州一級政府，當民主黨執政批準建設高鐵計劃后，共和黨上臺往往將上任政府的高鐵計劃擱置一邊，或者把資金挪為他用。比如，2010年11月份，新當選的威斯康星州州長斯科特·沃克就呼吁將用于麥迪遜至密爾沃基線路的8.1億美元?？钣糜诟纳圃撝莸墓?。當他得知目標無法實現時，便拒絕了這筆錢，于是該州高鐵計劃被擱置了。
令人難以置信的是，文化因素也是制約美國高鐵發展的因素。美國被稱作汽車輪子上的國家，高速公路遍布全國。一些美國人將這一基礎設施催生出來的汽車文化與美國推崇的個人主義相捆綁，他們認為汽車文化意味著自由，是個人主義的標志，鐵路文化意味著恪守統一規定，是集體主義的象征，為了“捍衛”美國文化，要推崇汽車文化，抵制高速鐵路。
有研究指出，如果建設高速公路，美國政府花在每位駕駛人身上的開支大約在1美分到4美分之間;如果建設常規鐵路，美國政府則要在每位火車乘客身上投入13美分。美國現有鐵路確實不賺錢，即使是利用率最高的華盛頓—紐約—波士頓線路，票款占運營開支的比例也僅僅在60%左右。在佛羅里達中部，這一比例僅為6%。相比之下，高鐵的投入產出比更是不可想象。一些專家認為，修建高鐵太過昂貴，不如拿這些撥款去修復常規鐵路，一些共和黨執政的州政府實踐了這一主張，效果不錯。如此一來，當地民眾距離實現“高鐵夢”自然越來越遠。(關晉勇)
