去年11月底，北京正式開放國內首個自動駕駛出行服務商業化試點，這標志著國內自動駕駛邁入商業化試點探索新階段。
收費之后的Robotaxi“跑”得咋樣？2021年末，《中國汽車報》記者和小編來到北京亦莊區域，分別選擇工作日的不同時段、不同位置，多次實地體驗和感受了付費的Robotaxi服務到底香不香。
■ 定點上下車、后排落座、限制人數和年齡
想要在亦莊打輛無人駕駛車，首先需要下載相關叫車的APP，并且下單。記者和小編都分別下載了兩家不同企業的軟件。在注冊登錄時，其中一家APP需要詳細的身份注冊，乘客年齡限制在18－60周歲，限乘2人且下單時需要輸入每一位乘客的姓名和身份證號。
另一個APP則是簡單的手機號碼注冊登錄，在記者和小編首日體驗時下單無需身份驗證，限乘2人。兩次不同的體驗中，在答復記者關于未提前告知若乘客年齡不符規定是否拒載時，有安全員表示如果是需要抱著乘坐的小孩、孕婦和年齡明顯偏大的老人，安全起見將建議乘客改乘其他交通工具。另一位安全員則表示，身高低于后視鏡下沿高度的未成年人不可乘坐。
在發稿前再次查詢時，該APP的乘車人數已增至3人可選，且提示后排落座，并需添加同行人的姓名和身份證號，在輸入身份信息頁面提示僅允許18周歲以上用戶乘坐，可見其改進速度很快。
運營時間上，一家企業為上午7點到晚上10點，另一家為早8時30分到22時30分，均為全天候和長時段的服務運營，覆蓋早晚高峰。
推廣方面，兩家企業都推出了各自的優惠活動，比如使用優惠券、邀好友得禮金、乘車挑戰賽等，此外，在很多公共場合，兩家企業也聯合進行了推廣活動。
■ 人找車、站點覆蓋核心地鐵商圈但時有調整
Robotaxi大致運行范圍
與普通網約車“車找人”模式不同，Robotaxi偏向于是“人找車”，在服務區域內只能在系統內“選點”上下車，乘客輸入起始站點，系統推薦附近可上下車的站點選擇。這也給記者的打車體驗帶來一個小波折，只能步行選擇最近的打車地點等車。而車輛到達指定上車點后若限定時間內未到達訂單將自動取消。在某次選錯上車點后，App內又找不到與車輛取得聯系的方式，記者只能選擇取消或者是在規定時間內快速趕到乘車地點。在實際操作中，若等待超時，有的安全員觀察到附近有疑似乘客趕向車輛，會選擇多等數秒。
此外，與傳統網約車不同，Robotaxi基本上必須定點上下車。一次體驗中，由于車流較大，上車點有些堵車，Robotaxi出現在視野中后，小編特意往車輛駛過來的方向迎了一段距離并靠近低速行駛的車輛揮手示意，Robotaxi在停頓了兩次后停下，上車后安全員特意囑咐：“下次您直接在上車點等著就行，不然車輛識別到您靠近，以為是行人通過就不開了。”
站點方面，Robotaxi運營企業提供的站點選擇基本覆蓋許可運營范圍，能夠根據日常出行需求，涵蓋多座地鐵站，公園、體育中心等公共場所，以及重點商圈和住宅小區。
從實地體驗來看，在非地鐵站點，Robotaxi的站點時有變化和調整，運營區邊界附近小區站點相對少一些。小編多次在同一小區附近搜索或乘車，第一次需要步行13分鐘或騎行4分鐘行至乘車點，約一周左右或因周邊施工該站點取消，隨后出現了步行4分鐘即可到達的上車點，不久后系統再次提示站點有所變更。
另外值得一提的是，由于Robotaxi還處于試運營階段，兩家企業App的頁面使用感都還在持續改進中。比如在記者初始體驗時，叫車界面并未接入相關地圖，記者需要切換導航去上車點等候，給打車體驗帶來一定的不便。但約一周左右，其中一家APP的此類問題已經得到改善。
■ 非高峰時段叫車順利 高峰時段難叫車
體驗路線和用時 制表：薛亞培
記者第一日選擇打車的時間段為工作日的中午前后，路上車輛不多，所以多次叫車的過程都非常順利，叫車時間平均2分鐘左右，等車時長5分鐘左右，僅有一次等車時長約10分鐘。無論是下單響應速度還是等車時長均與網約車差別不大。
但在小編分別選擇工作日下午6時和上午8時左右的通勤高峰期時段叫車時，卻遇到了“勸退”級別的叫車難。
下午6時，小編在同濟南路地鐵站刷卡出站開始叫車，一個叫車軟件顯示排在第10位/共10位，另一個叫車軟件雖然顯示排隊1/1，但仍需等待較長時間。大約等候20分鐘后，小編選擇了傳統網約車，專車2分鐘接單，3分鐘內到達；約6:40小編下車到家。此時，兩個Robotaxi叫車軟件仍在處于排隊狀態。截至叫車成功，一個軟件用時約50分鐘，顯示6分鐘到達；另一個軟件叫車用時66分鐘，但車輛遠在經海二路，需要27分鐘到達。
第二天早高峰的叫車情況依然令人非常無奈。由于兩家運營企業的車輛分別在早7點和 8點半開啟運營，小編選擇于7：35和8:36兩個時間分別叫車，一家軟件在大約1小時后提示訂單超時無可用車輛，返回或重新叫車；另一家用時9分鐘叫車成功，但預計20分鐘內到達， 9:12車輛到達，實際等車時長28分鐘，此時已是早高峰結束時間。此次乘車過程中，安全員表示，上午9點后、下午5點前、晚上8點后這三個時段會相對比較容易叫車。事實上，早晚高峰時段的叫車難并不難理解，整個亦莊區域內的Robotaxi總數不過百輛左右，在出行量暴增的早晚高峰時段，與分布廣泛的網約車相比，數量上自然不可比，也因此對于普通消費者來說， Robotaxi出行更適合在非高峰時段選擇。
此外，通勤高峰時段，擁堵的路況對于現階段還在完善中的Robotaxi也會產生一定的挑戰。在路徑的靈活規劃上，或許小編下班高峰期叫不上Robotaxi，轉而乘坐的專車司機更有說服力：“我今天下午5點出來，第二單堵的心煩意亂，都想加個油回家了，你這是第三單?！薄ⅰ叭Ｗ訕蚰沁叾滤懒?，警察、保安疏導都弄不開。”“你記好我走這個道兒，記住了啊，就這條路，這道兒導航都不知道，能省20分鐘，也就我家住這附近路熟。”
■ 乘車過程：無接管現象 成功應對復雜路況
在實際體驗中，安全員均表示副駕駛位置不坐乘客，上車乘客須后排落座，系好安全帶。在疫情防控期間，部分司機除了讓乘客掃健康碼之外，還為乘客測量體溫。乘客上車之后均需在顯示屏中輸入手機尾號，點擊開始行駛即可出發。
在記者的多次乘坐過程中，亦莊地區收費運營的Robotaxi都表現出了相對過硬的技術素質，全程接管較少。不過，一次體驗中在上車站點出發時出現了兩次人為接管的車輛掉頭，安全員解釋該條線路近期出現了臨時的道路施工，加上有學校禁行區，都需要繞行（注：后續相應企業在APP中取消了該站點）。該車安全員同時表示在早高峰路況復雜時，為保障道路通行效率會主動進行接管。
Robotaxi全程接管較少
多次叫車過程中，車輛均有多次左轉行駛。而在自動駕駛系統中，無保護左轉的挑戰相當大，是選擇在車流中更主動地找到空擋強行左轉？還是稍被動地等待其他車輛讓出轉向空間？面對無保護左轉路況，Robotaxi車輛均給出了及時地反饋，順利左轉成功。在非機動車多、窄路、偶遇行人橫穿馬路時，Robotaxi車輛也相當順利。在一處臨時施工地前，車輛還檢測到錐形桶，及時向右側并線順利通過。在偶遇行人橫穿馬路時，車輛出現了一次急剎，系統也馬上發出“抱歉，剎車過快了”的語音。
值得關注的是，在單向車道形式的路段上，Robotaxi車輛都不能逆向超車。這也就意味著，如果前方有長時間靜止車輛，后方Robotaxi只能靜止等待或者安全員接管逆向超車。對于車輛為何沒有選擇逆向超車的設計策略，車輛安全員表示“太危險了”。確實，在很多可以預計以及難以預計的長尾場景中，車輛的挑戰仍有很多。有時可以通過安全員接管實現，但有時人類駕駛員也未必有更好的策略。
實際體驗中，記者數次乘坐的車輛在自動行駛中均未出現掉頭的情況。起始站點之間，相對傳統車輛，Robotaxi會更多傾向于避開需要調頭的路段，路徑規劃上轉彎更多，用時上會比傳統網約車稍長，其中中午前后道路通暢情況下相差不多?！霸缤砀叻逡驗闊o人駕駛車太‘守規矩’了，所以被加塞的情況很多，用時肯定要長?！币晃籖obotaxi安全員說。車速上則區別不太大，完全根據道路規定限速，并沒有全程低速行駛，甚至在不少路況下可以加速到最高時速，與“老司機”別無二致。
在Robotaxi車內，乘客都可以在后排的屏幕上，看到渲染之后的路況，頁面清晰，識別范圍廣且準確，記者特意留意到，車輛正常行駛中，渲染界面中甚至將路邊更遠處的停放車輛清晰識別。
乘坐體驗方面，其中一家企業的車輛制動偏生硬，在行駛中會有頓挫感，另一家則較少出現。整體而言，亦莊地區的Robotaxi給了記者很大驚喜，沒有出現誤剎等降低體驗感的情況，急剎的情況也不多，乘坐舒適度與傳統專車區別不大。
■ 實際花費：單程2元左右或4.9元
打無人駕駛還是傳統網約車，對于普通乘客來說，更為在意的是花費。記者分別在兩個打車軟件上選擇了相近的上下車站點，兩個App給出的里程相差不大。
在實際收費上，一家軟件在亦莊區域內補貼之后的單程價格在2元左右，比如記者選擇了星島假日西北門上車，地鐵同濟南路公交站（東側）下車，頁面顯示7公里，車程大約15分鐘。優惠46.36元，預估需要乘客付費2.44元，最終實際付費2.36。另一家給出的里程與預估用時相差不大，但首單免費，第二單起無論遠近單程都是一口價4.9元。
據記者了解，實際運營的Robotaxi都是對標傳統網約車的專車類型，起步價均為18元，不同的是，一家軟件超出里程費4元/公里，不收時長費；另一家則分高峰和普通時段定價，里程費分別為每公里3元和2.6元，同時分時段加收時長費和遠途費。
按照上述計價模式，如果沒有大額優惠券，那么上述里程需要花費50元左右，加收時長費和遠途費的叫車軟件要更貴一些，而記者打開的幾個普通打車軟件顯示，相同路段普通快車價格約為22元，優享、專車類型車輛價格34元。相比之下，Robotaxi定價略貴。
一家Robotaxi運營企業的收費標準
有Robotaxi運營企業向《中國汽車報》記者表示，當前的定價模式是在北京市智能網聯汽車政策先行區允許下，按照市場化定價機制，參照網約車專車水平設計，相關定價機制已提前向先行區報備，試點初期會結合市場宣傳的必要性開展一定的優惠活動。另外，自動駕駛商業化試點服務屬于一種創新業態，與現有的出租車和網約車體系不同，并不能進行簡單的橫向對比。
北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔對記者表示，Robotaxi貴于網約車的原因主要是采用的車輛成本較高，而給予大額優惠券則是屬于吸引消費者的手段，目前Robotaxi與真正走入現實生活之間還有一定距離，所以先要培養用戶需求，不斷擴大運營范圍。
■ 區域內出行為主 收費后訂單量無明顯變化
亦莊Robotaxi安全員普遍表示，目前幾元錢的收費對訂單量并無太大影響，打車乘客大部分為亦莊地區工作、生活人員，也不乏特意來體驗的乘客。
接單量也相對較多，某位安全員表示，無真實訂單時系統會隨機派2公里到10公里不等的測試訂單，有真實訂單接入時測試單終止，他一天中很少有能完成一次測試單。另一位安全員則介紹，他一天的接單量在8、9單。
確實，整體而言，當前的收費運營更多還是示范性質，優惠后的價格頗具吸引力。對于亦莊區域居住和上班的人群來說，通勤或出行路線合適，叫車方便，用幾塊錢的價格享受到專車級別的無人駕駛體驗，在非通勤高峰期時不時坐一坐甚至日常體驗都還是“很香”的。
此次體驗中，無論是Robotaxi的安全員還是專車司機，都對無人駕駛的前景表達了悲觀的看法?！盁o人駕駛技術作為輔助可以，完全代替人我認為不可能。國內的交通狀況特別復雜，國人開車不守規矩，任意插隊并線；天氣千變萬化，環境特別復雜情況下，攝像頭會判斷失誤。安全性太沒有保障了！”專車司機說?！艾F在的收費都不夠油錢的，而且載客也不是無人駕駛車的盈利點，我覺得以后就算模式成熟了也不會盈利。”一位安全員這樣告訴小編。
另據介紹，在Robotaxi商業化試點中，政府監管機構主要為區交通大隊，第三方監管機構為車網公司。他們會主要監管人身安全、車輛的數據安全以及乘客個人信息安全。在商業化試點服務政策中則明確了監管要求以及事故發生后的處理流程。
■ 目標：降成本、驗證實用性、吸引社會投入
新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平認為，目前自動駕駛出行落地普遍性存在三方面原因。一是為了在技術上積累數據，從而不斷優化算法以及驗證感知層、決策層、執行層等方面的控制等，這屬于自動駕駛開發的一部分。二是建立用戶黏性，布局自己的平臺，保持先發優勢，這類似網約車平臺的早期競爭策略，屬于運營方面的考量。三是投融資需求，自動駕駛賽道需要巨大的資金投入，自動駕駛試運行等于起到類似路演的功能。
布局較早、在自動駕駛領域已經形成較為完整商業版圖的百度Apollo方面也向《中國汽車報》記者表示，北京開啟商業化收費服務，意味著智能駕駛的場景應用開啟了商業化試點探索，把自動駕駛交給市場來檢驗。這有助于行業進一步驗證智能駕駛的實用性，吸引更多資金、技術的投入來推動自動駕駛向規?；透鄨鼍暗耐卣梗瑥亩纬墒袌龈偁帣C制，形成良性循環，促進行業的可持續發展。根據規劃，未來三年蘿卜快跑提供的共享無人車出行服務將拓展至超30座城市，部署超3000輛車，服務超過300萬用戶。
