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要做好節能降碳這篇大文章，穩步推進綠氫產業是重要一環。燃料電池汽車的發展，將助推綠氫得以更廣泛地應用。不過，無論是氫能還是燃料電池汽車，要想真正走向市場化，還需邁過“成本關”。
在近日召開的中國（西部）氫能大會上，中國科學院院士、西安交通大學電子與信息學部主任管曉宏強調，成本是氫能市場化推進的關鍵，也是現階段各種技術、商業模式探索的重點。中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高也認為，氫能的發展關鍵是全生命周期的經濟性，而燃料電池汽車是氫能產業發展的引領，需要以此推動整個綠色氫能全產業市場化發展。
根據中國汽車工業協會的數據，今年上半年我國燃料電池汽車產銷量分別為2495輛和2410輛，同比增加38.4％和73.5％。截至2023年上半年，我國燃料電池汽車累計產量和銷量分別為15358輛和14715輛，雖然產銷增速還不錯，但距離《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》提出的到2025年燃料電池汽車保有量約5萬輛的目標還有一定差距。
對于燃料電池汽車來說，只有成本大幅降低，接近燃油車的水平，市場才會愿意接受這一綠色的出行工具。燃料電池汽車降本，一方面是車輛本身制造成本的下降，包括原材料、制造工藝、技術先進性等因素；另一方面，是車輛運營成本的下降，其涉及的環節更多，除了產品可靠性、產品壽命，還包括制氫、儲氫、運氫、氫氣加注等。從目前來看，包括燃料電池汽車在內的氫產業鏈上下游各環節都有較大的降本空間。以氫的制造成本為例，業內預測認為，2020～2060年，全球可再生能源電解水制氫成本將從3.2～7.7美元／千克，下降到1.3～3.3美元／千克；全球范圍內，綠氫有望在10年內達到與藍氫基本持平的水平。這樣的降本空間，無疑有利于綠氫的發展，但也需要各方協同推進，進行持續創新和市場推廣，讓降本從理想成為現實。
從燃料電池汽車本身技術發展來看，經過多年的攻關和積累，我國的各項核心技術已經有了很大進步，無論是燃料電池電堆的額定功率，還是燃料電池系統的壽命，都有所突破，并且成本也有所降低。有數據表明，過去幾年，燃料電池系統的使用成本以每年20％～30％的速度下降，2022年已經降至約3000元，今年進一步降至2500元左右。業內人士預計，到2025年燃料電池系統的使用成本有望降至1000元，2030年降至500元，這意味著燃料電池系統可以與傳統內燃機競爭。不過，當前無論是核心技術還是成本，燃料電池汽車相較于純電動汽車、燃油車還有不小的差距。除了成本下降，效率提升也很重要。以燃料電池系統壽命為例，2022年我國燃料電池壽命約為1.5萬～1.8萬小時，當車用工況達到2萬小時后會出現10％左右的衰減。要想達到車輛尤其是重卡市場化運輸的要求，電池壽命需進一步提升。業內提出，到2030年，系統水平要達到3萬～3.5萬小時或120萬～150萬公里，這就對技術攻關提出了更高要求。
從燃料電池汽車產業鏈上下游配套來看，目前尚未實現市場化。燃料電池汽車的產業鏈比電動汽車更長，但無論是綠氫的制儲運，還是氫氣的加注、使用，還無法為燃料電池汽車的市場化運行提供必要支撐。以氫的儲運為例，技術標準等方面還存在爭議，使得氫的儲運成本居高不下，其安全性也被人質疑，這自然會制約燃料電池汽車的發展。作為給燃料電池汽車提供氫氣的基礎設施，加氫站的數量以及分布尤為重要，但我國加氫站數量還比較少，建設尚不完善。
由此可見，無論是燃料電池汽車的技術還是產業鏈配套，都有很大的上升空間。不過，技術演進和成本降低需要市場化做推動力，通過市場應用和運營讓技術得到驗證、進步，并在達到一定規模后降低產品成本。這就陷入了“先有雞還是先有蛋”的悖論中，較電動汽車推廣之初是先有車還是先建樁的矛盾更甚。另外，工業副產氫要想達到車用級別，需要投入更多資金進行技術研發，而現實是氫供不應求甚至綠氫來源不足，同樣阻礙了燃料電池汽車的市場化進程。
盡管燃料電池汽車的市場化發展還面臨重重挑戰，但從電動汽車過去10余年的推廣經驗看，萬事開頭難，只要堅定信心、穩步推進，逐一掃除發展道路上的障礙，燃料電池汽車就將迎來“春天”。作為能源，氫和電可以優勢互補，在燃料電池汽車更具優勢的領域先行先試，更容易取得突破，這從目前我國燃料電池汽車正在示范運行的區域也可見一斑。
氫作為一種綠色能源，應用前景廣闊。當前，燃料電池汽車的市場化推進已經起步，技術正步入快速提升階段，成本也進入快速下降通道，未來可期。王金玉《中國汽車報》（2023-09-25 003版）
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